Цвета побежалости

Основанием для написания заключения послужило обращение ООО "ЛАУРА-МУРМАНСК" к ООО "Automatic Transmission Group" для проведения независимой экспертизы согласно закону о защите прав потребителя (статья 18 пункт 5), о чем и был заключен договор № 2/Э от 06 апреля 2010 г (см. Приложение №1).

Экспертиза проведена специалистом - судебным экспертом:

Дроздовским Владимиром Борисовичем – образование высшее, окончил в 1984 году Московский Автомобильно-Дорожный Институт (МАДИ) по специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство" со специализацией "Исследование и испытание автомобилей и агрегатов". С 1984 года работал инженером-исследователем в бюро по испытанию и доводке гидропередач (автоматическая трансмиссия) отдела легковых (правительственных) автомобилей ЗиЛ управления конструкторско-экспериментальных работ производственного объединения ЗИЛ. В 1997 перешел с должности начальника бюро гидропередач в ООО "Automatic Transmission Group" на должность директора. Фирма ООО "Automatic Transmission Group" с 1996 и по настоящее время занимается профессиональным ремонтом автоматических трансмиссий всех автомобилей мира. С 2003 года занимается проведением экспертных исследований причин отказа в работе автоматических коробок передач. С 2007 года в МАДИ по договору с лабораторией по анализу разрушений и отказов деталей машин и механизмов в транспортно-дорожном комплексе занимается экспертной оценкой проблем связанных с работой автоматических трансмиссий. В 2009 году прошел обучение по программе повышения квалификации судебных экспертов. Общий стаж работы по специальности с 1984 года (копии документов эксперта представлены в Приложении №2).

Специалист ознакомлен с законодательством Российской Федерации об ответственности за дачу заведомо ложного заключения.

Перед специалистом были поставлены следующие вопросы:

1. Является ли дефект автоматической коробки передач следствием неправильной эксплуатации автомобиля?

2. Является ли дефект автоматической коробки передач следствием использования некачественных материалов при производстве автомобиля или некачественной сборки агрегата?

Объекты представленные к осмотру:

1. Заявление от А-ва Кирилла Петровича, собственника автомобиля Opel Astra, VIN:W0L0AHL4895021YYY и заявка на сервисное обслуживание: на двух листах (см. Приложение №3).

2. АКТ о снятии автоматической коробки передач от 27 марта 2010 г. на одном листе (см. Приложение №4).

3. Заказ-наряд № ЗН00030407 от 14.02.2010г. на двух листах (см. Приложение №5).

4. Автоматическая коробка передач (далее - АКП).

При проведении осмотра присутствовали:

1. М-н Александр Валентинович – инженер ООО "Automatic Transmission Group";

2. Б-в Дмитрий Борисович – механик ООО "Automatic Transmission Group".

Исследование

Инженером по гарантии ООО "ЛАУРА-МУРМАНСК" С-н Дмитрием Юрьевичем была предоставлена копия заказ-наряда № ЗН00030407 от 14.02.2010г. на двух листах (см. Приложение №5). Из него следует, что 14.02.2010 г. автомобиль марки Opel Astra (VIN: W0L0AHL4895021YYY) принадлежащий гр. А-ву Кириллу Петровичу при пробеге автомобиля 14200 км был доставлен на ООО "ЛАУРА-МУРМАНСК" с жалобой «неисправность коробки передач».

Из результатов диагностики следует, что никаких диагностических кодов неисправности (DTC) в памяти компьютера АКП обнаружено не было. Однако при этом было отмечено, что на диапазоне "Р" (паркинг-стоянка) передача в АКП включается, но движение заблокировано механическим стопором, на диапазоне "R" (задний ход) – включается движение вперед, на диапазоне "N" (нейтраль) – автомобиль дергается, а на передачах вперед – едет плохо.

После снятия и осмотра «гидромодуля» (панели управления) видимых повреждений в нем не обнаружено. В дальнейшем, после установки «гидромодуля» (панели управления) на место, АКП была демонтирована с автомобиля, в присутствии владельца и отправлена в ООО "Automatic Transmission Group" (см. Приложение №4).

Предмет осмотра

В ходе исследования осуществлялось фотографирование цифровой камерой SONY DSC-R1, фото отчет см. Приложение №6.

На исследование была представлена автоматическая коробка передач с идентификационной табличкой (см. Фото № 1). Номера на этой табличке соответствуют номерам указанным в акте о снятии автоматической коробки передач от 27 марта 2010 г. (см. Приложение №4). Таким образом была произведена идентификация предоставленной АКП указанному в заказ-наряде автомобилю Opel Astra VIN: W0L0AHL4895021YYY гос. № Р919УYYY.

Для технических измерений использовался:

- Индикатор часового типа с пределом измерений от 0 до 10 мм и с ценой деления шкалы 0,01 мм.

АКП была полностью разобрана и осмотрена поэлементно. В результате было установлено, что детали АКП: гидротрансформатор, насос, картера, валы, планетарные ряды, корпуса сцеплений и тормозов, поршни, подшипники, уплотнительные элементы (кольца, резинотехнические изделия) были в работоспособном состоянии и не имели никаких дефектов (см. Фото № 2…10). Дополнительно было произведено измерение наиболее нагруженного узла АКП – это насоса главного давления (см. Фото № 11). Измерение показали, что торцевой зазор по обеим шестерням насоса составляет 0,02 мм. Согласно технической документации фирмы Aisin AW Corporation (производитель АКП) максимально допустимый зазор не должен превышать 0,05 мм. Таким образом признаки наличия производственных дефектов деталей коробки передач отсутствуют.

Пакеты фрикционных дисков сцеплений C0, C3, тормоза B2, и лента тормоза B1 не имели никаких дефектов и были полностью в работоспособном состоянии (см. Фото № 12…14).

Однако при дальнейшем осмотре было отмечено полное сгорание (до металла) пакета фрикционных дисков С2 передачи заднего хода (см. Фото № 15). На рабочих поверхностях стальных дисков отмечаются значительные области цветов побежалости. Явление цвета побежалости основано на оптических свойствах тонкой пленки окислов железа на поверхности стали. Цвета побежалости – это различные окраски, которые приобретают стальные изделия после их нагревания до той или иной температуры. Причиной появления цветов побежалости является значительное буксование фрикционных элементов с выделением большого количества тепла.

Кроме того было отмечено сгорание пакета фрикционных дисков С1 до такого состояния, что произошла сварка трением этих дисков между собой (см. Фото № 16 и 17). Таким образом причиной отсутствия движения назад является сгорание фрикционных элементов сцепления С2 задней передачи и полное заклинивание (сварка трением) фрикционных элементов сцепления С1 обеспечивающие движение вперед.

Поддон АКП содержал черного цвета трансмиссионную жидкость без инородных включений (см. Фото № 18).

Использованные нормативные и информационно-справочные материалы, техническая литература

1. Автоматические коробки передач и раздаточные коробки. Диагностика и ремонт./Джек Гордон. – СПб.: Алфамер Паблишинг, 2004. – 392с.

2. Устройство, обслуживание, диагностика и ремонт автоматических трансмиссий. Учебное пособие. Руководство №179. – СПб.: Издательство "РОКО", 2006. – 332с.: с ил. – (Серия «Арус»).

3. Automatic Transmission and Transaxles by Tom Birch, Chuck Rockwood Prentice Hall, 576 pages 2nd edition (August 2, 2001)

4. Автоматические коробки передач./ С. А. Харитонов. – М.: ООО «Издательство Астрель» : ООО «Издательство АСТ», 2003. – 335с.: с ил.

5. Автоматические коробки передач: руководство по ремонту и техническому обслуживанию. – М.: «Технобук», 2000. – 224с.: с ил.

6. Workshop Manual – Transmission, Aisin AW Corporation, 216 pages, 2006.

7. Проектирование трансмиссий автомобилей: Справочник / Под общ. ред. А. И. Гришкевича. – М.: Машиностроение, 1984, - 272 с., ил.

8. Федеральный закон "О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации" №73-ФЗ.

9. Федеральный закон "О защите прав потребителей" N 234-ФЗ.

10. Автомобильные гидротрансформаторы. / С. М. Трусов. – М.: Машиностроение, 1977, 272 с.

11. Машиностроительная гидравлика./ Т. М. Башта. – М.: Машиностроение, 1971, 672 с.

12. Автомобильный справочник./ Б. С. Васильев, М. С. Высоцкий, К. Л. Гаврилов и др. Под общ. ред. В. М. Приходько. – М.: ОАО «Машиностроение», 2004, 704 с., ил.

13. Справочник конструктора-машиностроителя: в 3 т. / В. И. Анурьев. Под ред. И. Н. Жестковой. – М.: Машиностроение, 2001.- 920 с., ил.

14. Новейшие автомобильные электронные системы. / Д. А. Соснин, В. Ф. Яковлев. – М.: СОЛОН - Пресс, 2005. – 240 с., ил.

15. Допуски и посадки. Выбор и расчет, указание на чертежах: / В. И. Анухин. – СПб.: Изд-во СПбГТУ, 2001. – 219 с.

16. Специалист в гражданском и уголовном процессах: / Ю. Г. Корухов. – М.: Пресс бюро, 2009. – 32 с.

17. Судебная экспертиза в гражданском процессе: / Ю. Г. Корухов. – М.: Пресс бюро, 2009. – 112 с.

Анализ причин отказа

Для анализа конструкции АКП AF17 производства компании Aisin AW Corporation (см. список литературы № 6), из информационной программы по выпуску, ремонту и эксплуатации автомобилей Opel (TIS 2000) была взята таблица работы элементов выше указанной АКП.

Из анализа таблицы видно, что фрикционные элементы С1 используются для обеспечения включения всех передач при движении автомобиля вперед. А для обеспечения заднего хода используются фрикционные элементы С2 и В2. Однако для обеспечения движения на первой передачи также включается муфта свободного хода (F1), которая может блокироваться фрикционным тормозом В2. Таким образом при ручном переключении из диапазона D в диапазон R и обратно происходит буксование только фрикционных элементов С1 и С2.

Рассмотрим более внимательно процесс работы любого фрикционного элемента в АКП. В процессе включения или выключения происходит взаимное проскальзывание фрикционных дисков до момента их полной остановки при включении или полной потери контакта при выключении (см. список литературы № 4). Этот процесс получил название «процесс буксования» фрикционных элементов. Этот процесс сопровождается значительным выделением тепла, а его оценка производится по времени. Чем больше время буксования, тем выше температура и тем быстрее сгорят фрикционные элементы. Дополнительно необходимо отметить, что температура фрикционных элементов также напрямую зависит от частоты их включения. Время буксования пакетов фрикционов зависит от удельного давления сжатия пакета, от величины передаваемого крутящего момента и от инерционных характеристик включаемых элементов. Величина крутящего момента это характеристика двигателя внутреннего сгорания и она сама увеличиться не может.

Таким образом, увеличение времени буксования может быть вызвано только двумя причинами: уменьшением удельного давления, как следствие заводского дефекта изготовления и сборки АКП, и увеличением инерционных и температурных характеристик, как следствие нештатного режима работы АКП. При осмотре деталей АКП было установлено отсутствие заводских дефектов. Таким образом остается только одна причина сгорания фрикционных элементов С1 и С2 это эксплуатационная нагрузка связанное с длительным буксованием без движения и частыми ручными переключение передач вперед – назад.

В результате этого произошло сгорание фрикционных элементов и как следствие увеличение осевых зазоров в указанных сцеплениях. При дальнейшей работе АКП поршни указанных сцеплений вышли со своих рабочих мест и произошло подрезание уплотнительных манжет указанных сцеплений (см. Фото № 19 и 20). Как следствие этого произошло падение удельного давления на фрикционные элементы и их окончательное сгорание. Разница в степени сгорание элементов объясняется их применяемостью (см. Таблицу 1), фрикционные элементы С1 используются для обеспечения движения вперед (наиболее частый режим), а фрикционные элементы С2 – для движения назад (см. Фото № 15 и 17).

Выводы

1. Да является, дефект АКП связан с ее нештатным режимом работы в процессе эксплуатации.

2. Нет не является, никаких производственных дефектов в АКП не обнаружено.

Специалист, судебный эксперт В.Б.Дроздовский