Если заклинила муфта...
Заключение специалиста составлено в соответствии с требованиями федерального закона от 31 мая 2001 г. №73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации».
Осмотр проводился в соответствии с законами Российской Федерации, 10 марта 2011 г. в 12-00 часов по московскому времени, в производственном помещении техцентра ООО "АТГ" по адресу: г. Москва, ул. Кантемировская, д.59А.
Основанием для написания заключения послужило обращение ООО "КМ/Ч-Воронеж" к ООО "АТГ" для проведения независимой экспертизы согласно закону о защите прав потребителя (статья 18 пункт 5), о чем и был заключен договор № 1/Э от 21 января2011 г (см. Приложение №1).
Экспертиза проведена специалистом - судебным экспертом:
Дроздовским Владимиром Борисовичем – образование высшее, окончил в 1984 году Московский Автомобильно-Дорожный Институт (МАДИ) по специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство" со специализацией "Исследование и испытание автомобилей и агрегатов". С 1984 года работал инженером-исследователем в бюро по испытанию и доводке гидропередач (автоматическая трансмиссия) отдела легковых (правительственных) автомобилей ЗиЛ управления конструкторско-экспериментальных работ производственного объединения ЗИЛ. В 1997 перешел с должности начальника бюро гидропередач в ООО "Automatic Transmission Group" на должность директора. Фирма ООО "Automatic Transmission Group"с 1996 и по настоящее время занимается профессиональным ремонтом автоматических трансмиссий всех автомобилей мира. С 2003 года занимается проведением экспертных исследований причин отказа в работе автоматических коробок передач. С 2007 года в МАДИ по договору с лабораторией по анализу разрушений и отказов деталей машин и механизмов в транспортно-дорожном комплексе занимается экспертной оценкой проблем связанных с работой автоматических трансмиссий. В 2009 году прошел обучение по программе повышения квалификации судебных экспертов. Общий стаж работы по специальности с 1984 года (копии документов эксперта представлены в Приложении №2).
Специалист ознакомлен с законодательством Российской Федерации об ответственности за дачу заведомо ложного заключения.
Перед специалистом были поставлены следующие вопросы:
1. Какова причина неисправности автоматической коробки передачавтомобиля?
2. Каков характер неисправностей автоматической коробки передачавтомобиля?
3. Имеются ли заводские дефекты в деталях автоматической коробки передач?
4. Могли ли действия лица, управлявшего автомобилем привести к таким неисправностям?
Объекты представленные к осмотру:
1. Техническое задание от 21.01.2011г. на одном листе (см. Приложение №1, стр.3).
2. Упакованная и опечатанная автоматическая коробка передач (далее - АКП).
При проведении осмотра присутствовали:
1.У-н Юрий Иванович –инженер ООО "АТГ";
2.С-н Петр Иванович – механик ООО "АТГ".
ИССЛЕДОВАНИЕ.
Сервис-инженером OOO "Км/ч - Воронеж" К-вым Романом Леонидовичем в техническом задании к договору №1/Э от 21.01.2011г. (см. Приложение №1). Из него следует, что 21.12.2010 г. автомобиль марки Chevrolet Trail Blazer (VIN: XWFDT13S180000YYY (1GNDT13S682229YYY)) принадлежащий гр. Г-ко Наталье Петровне при пробеге 122854 км был доставлен на СТО OOO "Км/ч - Воронеж" с жалобой "автомобиль не двигается, скорости не переключаются". Далее АКП была демонтирована с автомобиля, упакована, опечатана и отправлена в ООО "АТГ".
Предмет осмотра
В ходе исследования осуществлялось фотографирование цифровой камерой SONY DSC-R1, фото отчет см. Приложение №3.
Все разборочные работы, необходимые для проведения исследования, выполнялись механиком техцентра ООО "АТГ".
На исследование была представлена автоматическая коробка передач, помещенная в опечатанный деревянный ящик (см. Фото № 1…3).
Далее АКП была полностью разобрана и осмотрена поэлементно. В результате было установлено, что детали АКП: картера, валы, планетарные ряды, корпуса сцеплений, поршни, подшипники, уплотнительные элементы (кольца, резинотехнические изделия) были в работоспособном состоянии и не имели никаких дефектов (см. Фото № 4…8). Таким образом на деталях АКП производственных дефектов не обнаружено.
Пакеты фрикционных дисков сцепления 3-4 передачи имели незначительные следы буксования и остались в работоспособном состоянии (см. Фото № 12), а пакеты фрикционных дисков тормозного сцепления 1-3 передач и тормоза передачи заднего хода не имели никаких дефектов и были полностью в работоспособном состоянии (см. Фото № 10 и 13).
При дальнейшем осмотре было отмечено сгорание пакета фрикционных дисков сцепления задней передачи и ленты тормоза 2 и 4 передач (см. Фото № 9 и 14), а также полное сгорание (до металла) пакета фрикционных дисков сцепления 1-3 передач (см. Фото № 11). На стальных дисках этих пакетов и рабочей поверхности барабана тормозной ленты (см. Фото № 15) отмечаются области цветов побежалости. Явление цвета побежалости основано на оптических свойствах тонкой пленки окислов железа на поверхности стали. Цвета побежалости – это различные окраски, которые приобретают стальные изделия после их нагревания до той или иной температуры. Причиной появления цветов побежалости является значительное буксование фрикционных элементов с выделением большого количества тепла.
Далее при осмотре было отмечено заклинивание муфты свободного хода первой передачи (см. Фото № 16), вследствие разрушения ее сепаратора (см. Фото № 17), и как следствие, разрушение внутренней обоймы (см. Фото № 18).
Таким образом причиной отсутствия движения является сгорание фрикционных элементов сцеплений 1-3 передач и заднего хода, а отсутствие переключений связано с заклиниванием муфты свободного хода первой передачи.
ИСПОЛЬЗОВАННЫЕ НОРМАТИВНЫЕ И ИНФОРМАЦИОННО-СПРАВОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ, ТЕХНИЧЕСКАЯ ЛИТЕРАТУРА
1.Автоматические коробки передач и раздаточные коробки. Диагностика и ремонт./Джек Гордон. – СПб.: Алфамер Паблишинг, 2004. – 392с.
2.Устройство, обслуживание, диагностика и ремонт автоматических трансмиссий. Учебное пособие. Руководство №179. – СПб.: Издательство "РОКО", 2006. – 332с.: с ил. – (Серия «Арус»).
3.Automatic Transmission and Transaxles by Tom Birch, Chuck Rockwood Prentice Hall, 576 pages 2nd edition (August 2, 2001)
4.Автоматические коробки передач./ С. А. Харитонов. – М.: ООО «Издательство Астрель» : ООО «Издательство АСТ», 2003. – 335с.: с ил.
5.Автоматические коробки передач: руководство по ремонту и техническому обслуживанию. – М.: «Технобук», 2000. – 224с.: с ил.
6.Workshop Manual – Transmission, General Motors Corporation, 481 pages, 2008.
7.Проектирование трансмиссий автомобилей: Справочник / Под общ. ред. А. И. Гришкевича. – М.: Машиностроение, 1984, - 272 с., ил.
8.Федеральный закон "О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации" №73-ФЗ.
9.Федеральный закон "О защите прав потребителей" N 234-ФЗ.
10.Автомобильные гидротрансформаторы. / С. М. Трусов. – М.: Машиностроение, 1977, 272 с.
11.Машиностроительная гидравлика./ Т. М. Башта. – М.: Машиностроение, 1971, 672 с.
12.Автомобильный справочник./ Б. С. Васильев, М. С. Высоцкий, К. Л. Гаврилов и др. Под общ. ред. В. М. Приходько. – М.: ОАО «Машиностроение», 2004, 704 с., ил.
13.Справочник конструктора-машиностроителя: в 3 т. / В. И. Анурьев. Под ред. И. Н. Жестковой. – М.: Машиностроение, 2001.- 920 с., ил.
14.Новейшие автомобильные электронные системы. / Д. А. Соснин, В. Ф. Яковлев. – М.: СОЛОН - Пресс, 2005. – 240 с., ил.
15.Допуски и посадки. Выбор и расчет, указание на чертежах: / В. И. Анухин. – СПб.: Изд-во СПбГТУ, 2001. – 219 с.
16.Специалист в гражданском и уголовном процессах: / Ю. Г. Корухов. – М.: Пресс бюро, 2009. – 32 с.
17.Судебная экспертиза в гражданском процессе: / Ю. Г. Корухов. – М.: Пресс бюро, 2009. – 112 с.
Анализ причин дефекта.
При анализе конструкции АКП 4L65E производства компании GM (см. список литературы № 6), было установлено, что фрикционные элементы сцепления 1-3 передач и сцепления передачи заднего хода включаются напрямую через ручной клапан панели управления и никогда не выключаются без изменения направления движения автомобиля (движение вперед обеспечивает сцепление 1-3 передач, движение назад – сцепление передачи заднего хода: см. Таблицу №1).
Из анализа таблицы видно, что фрикционные элементы сцепления 1-3 передач используются для обеспечения включения всех передач при движении автомобиля вперед. А для обеспечения заднего хода используются фрикционные элементы сцепления заднего хода и тормозного сцепления заднего хода. Однако для обеспечениядвижения на первой передачи также включается муфта свободного хода первой передачи, которая может блокироваться тормозным сцеплением заднего хода. Таким образом при ручном переключении из диапазона D в диапазон R и обратно происходит буксование только фрикционных элементов сцепления 1-3 передач и сцепления заднего хода.
Рассмотрим более внимательно процесс работы любого фрикционного элемента в АКП. В процессе включения или выключения происходит взаимное проскальзывание фрикционных дисков до момента их полной остановки при включении или полной потери контакта при выключении (см. список литературы № 4). Этот процесс получил название «процесс буксования» фрикционных элементов. Этот процесс сопровождается значительным выделением тепла, а его оценка производится по времени. Чем больше время буксования, тем выше температура и тем быстрее сгорят фрикционные элементы. Дополнительно необходимо отметить, что температура фрикционных элементов также напрямую зависит от частоты их включения. Время буксования пакетов фрикционов зависит от удельного давления сжатия пакета, от величины передаваемого крутящего момента и от инерционных характеристик включаемых элементов. Величина крутящего момента это характеристика двигателя внутреннего сгорания и она сама увеличиться не может. Таким образом, увеличение времени буксования может быть вызвано только двумя причинами: уменьшением удельного давления, как следствие заводского дефекта изготовления и сборки АКП, иувеличением инерционных и температурных характеристик, как следствие нештатного режима работы АКП. При осмотре деталей АКП было установлено отсутствие заводских дефектов. Таким образом остается только одна причина сгорания фрикционных элементов сцепления 1-3 передач и сцепления заднего хода это эксплуатационная нагрузка связанная с длительным буксованием без движения и частыми ручными переключение передач вперед – назад.
Дополнительно необходимо отметить, что при буксовании автомобиля на диапазоне "D" часто происходит переключение передач с 1 на 2. При этом происходит включение тормозной ленты 2 и 4 передач и выключение из работы МСХ первой передачи (уходит в обгонный режим). Далее при нажатии тормоза или переводе контроллера АКП в режим "R" происходит ударное включение МСХ, что и приводит к ее разрушению (заклиниванию) и в дальнейшем к сгоранию тормозной ленты 2 и 4 передачи. Внешний вид поверхности разрушения внутренней обоймы МСХ характерен для ударного статического разрушения (см. Фото № 18).
В Ы В О Д Ы
1. Отсутствие движения произошло по причине сгорания фрикционных элементов сцепления 1-3 передач и сцепления заднего хода, а отсутствие переключений связано с заклиниванием муфты свободного хода первой передачи.
2. Характер неисправности связан только с нештатным режимом работы АКП, который и привел к сгоранию фрикционных элементов и разрушению муфты свободного хода.
3. По результатам осмотра деталей АКП заводских дефектов не обнаружено.
4. Да, могли.
Специалист, судебный экспертВ.Б.Дроздовский
